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“早高峰时乘客很多，但公交车却越换越小，座位少、空间狭窄，乘车体验非常不好。”　　“周二、周三去郊区赶大集的老年乘客特别多，他们乘车时，有的提着大包小袋，有的拉着小推车，之前12米的公交车内部空间相对宽敞，可放置尺寸较大的物品，但现在换成8米车后，两个小推车就把过道堵上了，上下车十分不便。”　　“换成小型公交车后，发车间隔非但没有缩短，反而还加长了。高峰时段，好不容易等来一辆车，却怎么也挤不上去。”　　近来，北京大部分公交线路均进行了车辆更新，诸多12米级车型被8.5米、10米车型所取代。　　实际上，除北京外，国内很多城市也正进行公交车“瘦身”调整，但由此也暴露出车辆满载率过高、运行间隔较长等问题，在一定程度上影响市民出行。

公交车“大转小”渐成趋势近年来，公交车“大转小”趋势愈发明显，多地公交公司开始采购6～8米车型，逐步取代12米的大型公交客车。　　2020年，重庆公交集团在车型上进行优化调整，更换小尺寸公交车，投放到渝中、南岸、渝北、北龙坡等多个区域（小巷公交），弥补常规公交车型无法通达狭窄、坡陡、弯急道路的短板。目前，小巷公交日均运行1.4万公里、3600余班次，日均承运3.86万人次，车均运送乘客约300人次，成为绿色出行的重要典型；2021年11月，太原公交303路和304路班线的公交车由12米车型调整为8米车型，因地制宜将车辆变“小”后，提升了乘客的出行安全。　　公交客车小型化的趋势，在天津、杭州、石家庄、成都等地也较为明显。　　成都曾被冠以“双巴之城”，众多12米、18米公交车在当地穿梭往来。但随着2018年推行地铁、公交二网融合后，成都开始大面积更换6米、10米新能源车型，原有12米、18米公交车逐步退出历史舞台；去年，石家庄公交针对部分不具备大载体公交车通行条件的区域，按需购置6米、8.5米公交客车，实现了公交小型化改革；今年以来，天津公交加强运营车辆优化调整，将638路、5路、52路、28路等多条路线公交车，陆续更换为新能源中型客车。　　小型化旨在降本增效城市公交是广大市民出行的重要交通工具，伴随公交车“大转小”进程的加快，不免让很多市民疑惑背后原因。　　“如今，很多城市已全面进入‘地铁时代’。在此基础上，公共交通体系需要以轨道交通为核心，进行全面优化。”中国土木工程学会城市公共交通分会负责人表示，当前地铁承担了绝大部分地面公共交通出行需求，过去“挤成相片”的公交车，如今客流量大幅降低。在这种情况下，继续使用大型客车便是一种浪费，还会产生停车场地不足、使用成本高等问题。因此，不少运营公司开始探索公交车小型化路径。　　近年来，公众出行理念和习惯发生较大转变，逐步向轨道交通、共享单车、私家车倾斜。另外，受前几年疫情影响，公交客流量锐减，目前情况虽有所好转，但仍未恢复至2019年以前的水平。　　对此，有部分城市公交企业负责人表示，即便是在早晚出行高峰期，乘坐公共汽车的人数依然非常少，甚至座位会有大量空余。以石家庄为例，公交客流流失情况尤为明显，降幅达54％。结合客流量整体下滑的现状，石家庄对公交线路和车型配比进行调整，实行大小公交车穿插运行；根据客流规律，实现车型与客流相匹配，以降低车辆空驶率，避免公共资源浪费。　　毋庸置疑，客流量锐减、部分路线车辆空驶率高，是各地在公交运营中面临的主要问题。如果降低发车频率，可能会导致候车时间过长，令乘客不满。针对这一矛盾，一些城市公交公司采取车型“大换小”的策略，这样一来，既可以提高上座率，也能节约部分运营成本。　　公开数据显示，仅在2021年，北京公交集团就实现降本6.22亿元。其中，推动车型小型化是降本增效的重要举措之一。这一年，北京更新公交车773辆，小型化比例达88.55％，同时减少自然更新车辆100辆，节约购车资金约1.65亿元。　　此外，随着我国城市规模不断扩张，以“轨道交通为主体、常规公交为基础、微循环公交为补充”的立体综合性公共交通体系日臻完善，全面提升与改善出行环境，提升公交服务品质和效率，已是大势所趋。　　“地铁网络逐步成型，进一步催生公共交通的接驳需求。为此，多地公交公司结合地铁线网布局，调整、优化公交线路，如开通小区巴士、强化地铁站点周围的接驳公交、推出特色服务线路等。这其中，小型公交客车已成为主力军。”公共交通学者王健说道。　　有业内人士进一步表示，虽然人们出行方式日益多元化，但不容忽视的是“最后一公里”出行难题依然存在。“小型化”社区微循环公交车的出现，有助于打通城市交通的“毛细血管”，助力公共交通解决“最后一公里”难题。

车辆大小要跟着需求变不过，社区微循环公交线路也有难以解决的难题。　　“早晚高峰时段，个别线路乘客较多，车厢内十分拥挤，希望可以结合实际情况，继续使用大型公交客车。”对于社区微循环公交线路，有乘客这样表示。　　“只将公交车小型化，却不增加运力，不优化路线，也没有缩短发车频率，这样不仅没有提升乘客乘车体验，反而让乘车便捷性大打折扣。”在多地政府问政平台上，均出现过类似的市民留言。　　不可否认的是，公交车“大转小”具备合理性和必要性，但部分城市搞“一刀切”，仅在公交路线或车型上做文章，导致出现与市民出行需求不对位的情况。　　对此，中国土木工程学会城市公共交通分会负责人强调：“公交车型的变化应尊重客观实际，以满足市民出行需求为前提，根据车次、班次客流量情况，进行科学、人性化地调整，这样才能让公交车发挥它的服务职能。”　　客车行业资深人士任诗发也认为，公交车型该如何调整应由客流量决定，同时还应充分利用互联网与大数据技术，对各条公交线路运营数据按早晚高峰、平峰等不同时间维度进行汇总分析，梳理每个时间段运营班次的载客量，错峰灵活调配车型，实时进行动态性优化调整，确保运营车辆与客流相匹配。　　“一条线路该配置何种车型，一般是由路线总客流和分时段断面客流决定的。通常情况下，是由运营线路所属的分公司进行车辆配属。目前，部分运营路线出现间隔时间长、满载率高的情况，主要是大数据信息处理周期长和数据采集分析速度滞后所致。”有北京公交集团基层工作人员表示，对于行业出现的车辆“大转小”和满载率过高等情况，公交运营企业是可以进行调整的，但由于调度缺乏灵活性，加之还牵扯到跨线运营劳动工时、驾驶员线路熟悉程度等一系列问题，在这方面还需要进一步改进和完善。　　王健认为，公交公司应更好地利用大数据和互联网通信技术，获取和分析公众出行习惯与需求，让每条路线的走向更加合理，让发车班次和公交车型变得更为人性化。更为关键的是，公交公司要注重服务品质的改善，提供定制化、预约化的响应服务。